Trianontól a második világháború befejezéséig (1918–1945)


Sobó Jenő 1920-ban, Jankó Sándor 1923-ban hal meg és ezzel az erdőfeltárás, az erdészeti szállítóberendezések témaköre elárvul. A téma gondozására és a tanszék vezetésére alkalmas személyt kellett találni. A megoldást sürgette, hogy a kormány az erdészeti tanszékek számát 11-re emelte. Az Út-és Vasútépítéstan Tanszék vezetésére keresni sem lehetett volna megfelelőbb személyt, mint a kiváló műszaki mérnöki műveltséggel és a vasútépítés területén szerzett széleskörű gyakorlati ismereteket szerzett Modrovich Ferencet.
A háború után kettős teher nehezedett az erdőgazdálkodásra. Egyrészről biztosítani kellett az újjáépítéshez szükséges faanyagot, másrészről az erdőterületek növelésének áldozatos munkáját kellett vállalni. A faanyagot a tartalékokkal rendelkező Bükk-hegységnek az államkincstár tulajdonában lévő erdeiből kellett biztosítani, azonban a szükséges szállítóeszköz hiányzott. A Szinva-völgy feltárására 1919-ben adott engedélyt a kereskedelmi miniszter. Különféle próbálkozások után Modrovich Ferencet bízták meg a feladat megoldásával. A korábban elkészített terveket átdolgozta, az alsó-hámori Mélyvölgyet viadukttal vágta át és ezzel megoldotta a korábban megoldhatatlannak látszó feladatot. Az építés így 1919-ben megkezdődhetett és az első tűzifás szerelvény 1920. november 14-én gördült a pályán. Az élni akarás bizonyítékaként nem egészen kettő év alatt megvalósult az ország ma is legszebb erdei vasútja, maradandó nevet szerezve Modrovich Ferencnek.



Modrovich Ferencre nagy feladat várt. Szakmai ismereteit a most már trianoni Magyarország szegényes erdőgazdasági viszonyai között kellett kamatoztatni.
Az 1904-ben kidolgozott tantervet 1924-ben át kellett dolgozni. Ebben a tantervben ugyanis az azonos tématerülethez tartozó ismeretanyagot elaprózva kapták a hallgatók, amelyből nehéz volt összefüggő egységes kép kialakítása. Példa erre az út- és vasútépítés témája, amelynek három tanszéken volt a letéteményese. „Foglalkozott vele egy heti két órás tárgyban az út- és vasútépítéstanban az Építési Tanszék, egy heti háromórás tárgy az erdészeti szállítóeszközök és berendezések keretében a Földméréstani Tanszék, hogy aztán végül is az erdőhasználattan körében ismét felesleges hivatkozások történjenek arra, amit már két helyen hallottak a hallgatók. A didaktikai elveket figyelembevevő tanterv az elaprózottan oktatott tantárgyakat egy tantárgyban, Út, vasút és egyéb szállítási berendezések névvel foglalta össze. Ezzel az összefüggő témák egy szerves egységgé forrtak.” (Lesenyi 1925.) Modrovichra hárult ezzel az erdei utak, vasutak, sodronykötélpályák, a tutajozás és faúsztatás céljainak szolgálatában álló gátak, gerebek építésének, a víz- és hídépítéstan alapelemeinek tanítása. Azért, hogy ezeknek a mérnöki tárgyaknak a tudományos alapjait is a maga elé tűzött céloknak megfelelően taníthassa és művelhesse, magára vállalta még az erdőmérnök hallgatók részére a mechanikának, majd később az alkalmazott szilárdságtannak előadásait is.
Első tudományos igényességgel, de a gyakorlat kívánalmait is figyelembe vevő jegyzetét 1929–1931 között adták ki „Erdészeti szállítóberendezések” címmel. Ennek első kötete az előmunkálatokkal az alsó építményekkel az utak felső építményével az utak építésével és fenntartásával, második kötete a vasúti felépítménnyel, vasúti járművekkel, a vasúti üzemmel, a különleges vasutakkal és a sodronykötélpályákkal foglalkozik. A jegyzet – Lessenyi Ferenc szavaival – „az utódállamoknak a magyar nyelvet is bíró szakközönsége is többre becsülte mindenféle ilyen irányú külföldi munkánál és minden árat hajlandó volt érte megadni.”
Az alkalmazott szilárdságtan valamint a víz- és hídépítéstan előadásainak anyagából nem írt jegyzetet. Előadásait Rikly István dolgozta fel és adata ki 1933-ban „Egyszerű fahidak számítása” címmel.
Tanszéki személyzete az 1930-as évek végéig nem volt, csak az 1940-es évektől vett fel maga mellé 1-2 hallgatót tanársegédként. A tananyag önálló megjelenítésére nem sok ideje maradt. Az 1930-as évek végére a korábban megírt jegyzetei elfogytak, ez a hallgatóknak is hiányzott. A nagy érdeklődésre való tekintettel előadásai alapján 1-2 hallgató vállalta a hiányzó jegyzetek pótlására.
„Első ízben az 1940/41. tanévre beiratkozott II. éves hallgatók közül ketten vállalkoztak arra, hogy engedélye és előadási anyagai alapján feldolgozzák az Alkalmazott Szilárdságtan, majd a következő két évben másik két tantárgyának anyagait. Modrovich saját jegyzeteit a hallgatók rendelkezésére bocsátotta és hozzájárult, hogy azokat az órákon készített saját, gyorsírásos jegyzeteikkel kiegészítve, az akkori kezdetleges eljárással stencilre írják, illetve rajzolják és kiadják. Ő az előkészített jegyzeteket minden alkalommal felülvizsgálta, szükség esetén javította vagy kiegészítette, azután kiadásra jóváhagyta.
Így készült el 1940-ben Papp László és Szőnyi László II. éves erdőmérnökhallgatók munkájával a 212 oldalas Alkalmazott szilárdságtan, 1942-ben Kassay F. László, akkori egyetemi tanársegéd, Papp László és Szőnyi László III. éves erdőmérnökhallgatók munkájával a 313 oldalas Híd- és Vízépítéstan, 1943/44-ben pedig Halász Aladár, Papp László, Szőnyi László és Tóth Béla IV. éves erdőmérnökhallgatók munkájával a két kötetes, összesen 676 oldal terjedelmű Erdészeti szállító-berendezések című sokszorosított jegyzet.


Az 1943-ban kiadott Erdészeti szállítóberendezések szerkezetileg és tartalmában is korszerűsített változata volt az 1929–1931-ben kiadott jegyzetnek. Az 1943. évi kiadás kézzelfogható tanúbizonysága Modrovich előrelátásának. Tudományos felkészültsége és széleskörű, alapos gyakorlati tapasztalatai alapján tisztában volt az akkori gyakorlat hiányosságaival. Tudta, hogy a kutatásnak és a gyakorlati fejlődésnek mely irányba kell haladnia, s ismerte is a szakterületen kialakulóban levő irányokat. Ezekre az 1943. évi kiadás I. kötetében előremutatóan fel is hívta a figyelmet. Külön fejezetben, 14 oldalon A földmechanika (talajmechanika) alapelemeit, egy másik rövid fejezetben, 4 oldalon a 20 évvel később erdei útépítéseinknél is széles körben alkalmazott eljárást, a Vízzáró anyagokkal javított kövesutak építését is tárgyalta.
A Kárpátalja és Erdély visszatérésével jelentkező új műszaki feladatokat is előre látta. Ezekre fel is készült. Az 1943-ben kiadott jegyzetben – az utak, vasutak és sodronykötélpályák tervezésén és építésén kívül – a II. kötetben 23 oldalon a csúsztatókat, 74 oldalon pedig a vízi szállítóberendezéseket is tárgyalta. Ezek tervezését és építését is magas szintű tudományos levezetésekkel támasztotta alá.
Az előzőkhöz hasonló, előremutató, a jövőnek szóló professzori üzenete volt az a megállapítása is, hogy „Az erdei vasútnak a hozzá csatlakozó gyűjtő berendezésekkel együtt szerves egészet kell alkotnia. Ezt a célt pedig csak úgy érhetjük el, ha nem csak az erdei vasutat, hanem a gyűjtő erekül szolgáló más szállító berendezéseket is általánosságban mindig az egész erdőbirtokra nézve egyszerre tervezzük meg”. (Halász 2001.)
Ő az akkori felfogásnak megfelelően az erdei vasutakról írt, de ezzel tulajdonképpen előre vetítette az erdőfeltárási alaptervek készítésének szükségességét, melyek 20 évvel később tanítványai, Cornides György, Bogár István és társaik munkájának eredményeként az ország főbb erdőgazdasági tájaira el is készültek.
A talajmechanika növekvő gyakorlati jelentőségét felismerve, 1944-ben előrelátóan az első, akkor még kezdetleges talajmechanikai laboratóriumot is berendezte, amelyben akkori tanársegédei végeztek kísérleteket és ismerkedtek az új tudományággal. Közöttük volt Adamovich Lászlón kívül Partos Antal is, aki Sopronból, a Modrovich által berendezett laboratóriumból elindulva ma már az Egyesült Államok, Pennsylvania leghíresebb talajmérnöki irodájának elnöke.
Előbbi két alapelvét, mint követelményt nem csak a műszaki, hanem a gazdasági összefüggések tekintetében is érvényesítette. Minden alkalommal és minden részletkérdéssel, pl. a vonalvezetéssel, az emelkedő vagy a kanyarulati sugár megválasztásával és egyéb részletkérdésekkel kapcsolatban is mindig hangsúlyozta, hogy „…a gazdasági érdekek és a műszaki nézőpontok mindig szorosan egymásba kapcsolódnak”. (Modrovich 1939.) Hasonlóképpen pl. „…Nagyon téves éppen a gazdaságosság nézőpontjából az építőköltségben való takarékosság, mert az esetleg az üzemi költség növekedésében bosszulhatja meg magát”.
Tanári működésének – különösen mai szemmel nézve – e hármas követelménynek, vagyis a tudományos megalapozásnak, a gondolkodásra nevelésnek, valamint a gazdasági és műszaki szempontok szoros összetartozásának állandó, tudatos és következetes érvényesítése adta meg az igazi értékét. Ennek köszönhető, hogy az általa nevelt mérnökök szerte a világon megállták helyüket, sikeres műszaki-gazdasági vezetők lettek. (Halász 2001.)
A Modrovich Ferenc által fémjelzett időszak ismét fényes bizonyítéka annak, hogy az erdőfeltárás ügye mindenkor függ a társadalmi, közgazdasági viszonyoktól, az erdészeti politikától, illetve a műszaki fejlettség színvonalától. Munkásságának kezdetén a háborúból vesztesként kikerült ország felépítése, a trianoni trauma idézte kilátástalanságában lévő ország kiszakítása a lelki válságból, az ország talpra állítása és felemelése volt a cél, amely magasan képzett, a megváltozott körülményeknek megfelelő erdőmérnököket igényelt. Az első és második bécsi döntés után, amikor az ország visszakapta területeinek egy részét, akkor a kellő ismeretekkel felvértezett erdőmérnökök kiáramlottal a csonkaországból és magas szinten tudták ellátni feladataikat. Főként a fiatalabb erdőmérnök korosztály ért el jelentős eredményeket az erdészeti műszaki területeken, ők később a második világháború után az ott szerzett gyakorlatuk alapján az erdészeti műszaki fejlesztés megalapozói és motorjai lettek (Pankotai Gábor, Káldy József, Szőnyi László, Herpay Imre és társaik).
Modrovich Ferenc tanári, oktatói munkája mellett a Főiskola igazgatási feladataiból is kivette részét.
„Már első dékánságát megelőzően jelentős közéleti szerepet is vállalt. A Főiskolán a mérnökképzés egyik letéteményeseként az utókorra is kiható, jelentős harcot folytatott az építőiparral szemben az erdőmérnökök műszaki képesítésének elismertetéséért... Ennek, az általa kezdeményezett harcnak, s így elsősorban neki köszönhető, hogy az okleveles erdőmérnököket nem csak az erdészet, hanem a közlekedés, az út-, vasút- és kötélpálya-tervezés és -építés területén és másutt is, jól képzett, gyakorlati ismeretekben felkészült mérnököknek ismerjék el.” (Halász 2001.)



Három nehéz időszakban vállalt vezető szerepet. Az 1932/33 és az 1933/34 tanévben a Főiskola Erdészeti Osztályának, az 1941/42 és az 1945/46 tanévben a József Nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Bánya-, Kohó-, Erdőmérnöki Karának dékánjává választották. Első két évig tartó dékánsága alatt kidolgozta az 1934. évi tanulmányi reform alapjait. Az 1941/42. évi dékánsága alatt meg kellett oldani a hirtelen megnőtt hallgatói létszámnövekedésből származó problémát. Kárpátalja és Erdély visszatérésének eredményeként a korábbi erdőmérnök felesleg hiányra változott, ennek következményeként először kétszeresére, majd háromszorosára nőt meg az erdőmérnökhallgatók létszáma. A jelentős oktatási és szociális feszültség oldására egy fejlesztési programot dolgozott ki, amelynek egyik eredménye a matematika, ábrázoló geometria épülete. 1944/45-ben tevékenyen részt vesz a Kar nyugatra történő elköltöztetésének megakadályozására. Az 1946/47. közötti dékánságának idejére esik az újrakezdés munkájának irányítása. Betegsége 1947-re annyira elhatalmasodott rajta, hogy óráit már csak ülve tudta megtartani. A nyári félévben pedig már tanársegédje Adamovich László tanársegéd tartotta az előadásokat és vizsgáztatott helyette. Alig múlt 60 éves, amikor a halál véget vetett életének. Modrovich Ferenc „Munkáját a rendkívüli alaposság, pontosság és előrelátás, mindennapi életét pedig az izzó hazafiság, melegszívűség, igazságszeretet, segítőkészség és szerénység jellemezte.” Ennek ellenére a szovjet megszállás éveiben igaztalan vádakkal illették és életművét politikai alapon próbálták megsemmisíteni.